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Die Geschichte der Eisenbahn der Stadt Stuttgart ist geprägt durch eine Vielzahl baulicher Schwierigkeiten und darüber hinaus durch eine starke Konzentration des Verkehrs des Landes Württemberg auf die Stadt. Noch zu Beginn der vierziger Jahre des 19. Jahrhunderts wurde eine Linienführung, wie sie zum Beispiel über die Prag in Richtung Ludwigsburg verläuft, für technisch nicht realisierbar gehalten. Bereits wenige Jahre später konnten die Züge bereits auf dieser Strecke fahren.
Diese Entwicklung hat ihren Niederschlag in der Wandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs gefunden: Nach dem Neubau waren zwei umfangreiche Erweiterungen notwendig und eine neue unterirdische wird vorbereitet.

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Die Landeshauptstadt Baden-Württembergs warb einst mit dem Slogan "Stuttgart, die Grossstadt zwischen Wald und Reben". Während im Süden, Westen und Norden Stuttgarts waldbesäumte Höhenrücken das Zentrum einrahmen, bildet im Osten der Fluss Neckar die ursprüngliche natürliche Grenze.
Die Höhenunterschiede im Grossraum Stuttgart führten beim öffentlichen Verkehr zu nicht alltäglichen Lösungen. Schon der erste Bahnhof konnte nur durch zwei grosse Tunnelbauwerke und über eine Neckarbrücke erreicht werden. Rosensteintunnel und Pragtunnel öffneten die Verbindungen nach Nordwesten und Nordosten. Schiebe- und Vorspannbetrieb bei den Leistungen über die Fellbacher Rampe und die Gäubahn waren zur Zeit der Dampfloks alltäglich.
Schon 1933 wurde die Hauptachse des Vorortverkehrs elektrifiziert. Welche Grossstadt kann bis heute neben S-Bahn und Stadtbahn auch eine Zahnradbahn und eine Standseilbahn vorweisen? Der beachtliche Binnenhafen, umfangreicher Güterverkehr - einst auch zu einer hohen Zahl privater Gleisanschliesser - und die mächtigen Containerverladeanlagen reflektieren die Bedeutung des Warenverkehrs für die Region.

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